Владимир Свет: велополитика – как Таллинну стать Амстердамом?

Владимир Свет. Фото: частный архив.

Последние пятнадцать лет я старался держаться подальше от велосипедов из-за травмы, полученной в раннем детстве. Но за последний год, с момента вступления в должность старейшины Кесклинна, я не только снова научился кататься на велосипеде, но и стал активно вникать в нюансы городской велосипедной политики и связанных с ней проблем. И в качестве городского чиновника, и в качестве начинающего велосипедиста я был порядком удивлен.

Во-первых, я обнаружил, что Таллинн далек от идеала в том, что касается езды на велосипеде. Высокие бордюры, неудобные съезды и нехватка велосипедных дорожек – вот основные неудобства, с которыми приходится сталкиваться велосипедистам. Во-вторых, оказалось, что в обществе существует целый пласт людей, преимущественно урбанистов и архитекторов, планомерно борющихся за развитие велосипедной культуры. Возник вопрос, насколько реально сделать Таллинн действительно удобным для велосипедистов городом?

Очевидно, что в Таллинне невозможно полностью воплотить голландскую модель, при которой велосипедист часто имеет приоритет перед водителем личного автомобиля. На самом деле, это и не нужно, учитывая наши погодные условия. Разумеется, есть велофанаты, готовые крутить педали и в дождь, и в снег, но для большинства горожан велосезон длится в самом лучшем случае около полугода.

Однако даже если на это время удастся пересадить хотя бы часть людей с автомобиля на велосипед, это будет серьезным достижением, учитывая проблемы пробок, парковок и наше общее желание жить в городе с чистым воздухом. Теперь, когда кончается велосезон и подходит к концу первый год моей работы в качестве старейшины, я постараюсь обобщить основные направления по созданию дружелюбного к велосипедистам города.

  • Велосипедная стратегия. Главным успехом упомянутых выше борцов за велосипедные блага стало принятие осенью 2017 г. городской велосипедной стратегии. Пусть стратегических документов в нашей стране созданы тонны, появление такого официального документа является непременным условием успешной велосипедной политики. Стратегия не только содержит основные цели и задачи по этой теме, главные приоритеты, примеры хорошего и плохого, указания, куда двигаться дальше. Важнее всего то, что т. н. велосипедный вопрос нужно учитывать, принимая любые решения в области городского планирования. Что немаловажно, стратегия является также прекрасным аргументом в спорах с городскими чиновниками и, в принципе, является обязательной к исполнению. Обязательность эта ограничена, главным образом, возможностями городского бюджета. Ознакомиться со стратегией можно по ссылке, взять в прямом и переносном смысле на вооружение эту увесистую книгу сможет каждый.
  • Велодорожки. Одним из главных принципов осуществления велостратегии является создание в Таллинне плотной и равномерной сети велосипедных дорог, связывающих между собой основные районы, микрорайоны и важнейшие городские объекты. Суть в том, чтобы на велосипеде можно было по возможности беспрепятственно преодолевать расстояния в несколько километров на относительно большой скорости, не мешая при этом пешеходам и не опасаясь быть сбитым автомобилем. В идеале это должны быть отдельные дорожки, однако на практике во многих местах долгое время придется довольствоваться велосипедными полосами, которые должны быть достаточно широки, чтобы по ним можно было безопасно ехать. Важно, чтобы они были отделены от автомобильных полос четкой и заметной разметкой, и при надобности обозначены отдельным цветом, как это сейчас делается в местах сужения дороги и на перекрестках. Это самая сложная и дорогостоящая сторона велосипедной политики, однако без нее все остальные будут иметь лишь ограниченный эффект. В данный момент в центре города создание таких дорожек ведется на улицах Рейди, Гонсиори, Юрдевео, только что была закончена дорожка на улице Тонди, на очереди Кундери, Поска, чуть позже бульвары Мере и Пыхья, части Пярнуском и Нарвском шоссе.
  • Городское пространство. Понятно, что до каждого дома довести велосипедную дорожку не представляется возможным, да это и не нужно. Если соединить ими основные городские центры и объекты, то городское пространство вокруг них должно быть безопасно, доступно и удобно по отношению к велосипедисту. Представьте, что вы живете на улице Котка около торгового центра Кристийне и хотите поехать в гости к другу на улицу Туукри, что около Таллиннского университета. Пусть у вас имеется сеть велодорожек соединяющая магазин и университет, вам надо будет как-то доехать от своего дома до первого и от второго до дома друга. Для этого нужно, чтобы обычные пешеходные дорожки не прерывались, чтобы не было необходимости покорять высокие бордюры, чтобы состояние дорожного покрытия не создавало ощущение преодоления минного поля. Иными словами, чтобы быть удобным и безопасным для велосипедистов, город должен думать об удобстве даже небольших внутриквартальных улочек, которые часто оставляют желать лучшего. И речь не столько о каких-то особых условиях, сколько о банальном благоустройстве и удобстве в т. ч. и для инвалидных и детских колясок, не говоря о пешеходах. Городу Таллинну есть куда расти в этом вопросе, и мы, по крайней мере, сознаем эту проблему, и поэтому запустили кампанию по сбору предложений, как сделать городскую среду удобнее для велосипедистов. Предложения можно до конца сентября представить по ссылке.
  • Инфраструктура. Если мы хотим, чтобы горожане использовали велосипед, как регулярное средство передвижения и хотя бы на несколько месяцев в году меньше пользовались автомобилями, то мало просто дать им возможность передвигаться на велосипеде. Необходимо создать сопутствующую инфраструктуру, которая сделает использование велосипедов удобным. В первую очередь, это вопрос велопарковок. И хотя город создал десяток бесплатных электронных парковок Bikeep, до всеобъемлющей системы велосипедных парковок нам еще далеко. Серьезный вклад в решение этой проблемы вносят предприятия и различные учреждения, создающие велопарковки самостоятельно. И если в центре города основные места скопления людей парковками оборудованы, то чуть дальше от центра ситуация плачевнее, особенно если говорить про жилые кварталы. Однако велосипедная инфраструктура не ограничивается лишь парковками: это и пункты проката велосипедов, которые в Таллинне имеются, но в недостаточном количестве; это и станции обслуживания велосипедов, с которыми эксперементирует город Тарту на пешеходном променаде в Аннелинне. Хорошим примером является бесплатный стационарный велосипедный насос, появившийся около нового здания Художественной академии на улице Коцебу. Так или иначе, без сопутствующей инфраструктуры велосипедные дорожки ожидаемого эффекта не дадут.
  • Культура вождения. Появление велодорожек с удобными подъездами, низкими бордюрами и бесплатными велопарковками может оказаться бессмысленным, если вместе с этим в обществе не будет меняться отношение к велосипедисту. Велосипед в качестве исключительно спортивного или развлекательного инвентаря должен уходить в прошлое, велосипед в качестве транспортного средства должен выходить на первый план. Это означает не только особую роль в городском планировании, но и изменение отношения со стороны водителей. Пока автомобилисты не усвоят, что велосипедные полосы не предназначены для парковок, обгонов и прочих маневров, велосипедист не будет чувствовать себя уверенно и будет скорее избегать этих полос. Важно донести до водителей, что дополнительные полметра дистанции до велосипедиста являются не просто вопросом комфорта, но могут в иной ситуации стоить ему жизни.

    Парадоксальным образом от развития велосипедной культуры выиграют и убежденные автолюбители: ведь чем больше велосипедистов, тем меньше на дорогах машин, меньше пробок, меньше аварий.

    При этом и велосипедисты должны четко усвоить, что к ним, как правило, применяются те же правила, что и к автомобилям: сигналы светофора для них обязательны, при повороте или смене ряда необходимо подавать сигнал рукой и т. д. Велосипедисты также должны понять, что постоянная смена траектории движения и решение о резком съезде на или с пешеходной дорожки на обычную может застать в расплох как автомобилиста, так и пешехода. Если мы хотим развития велосипедной культуры, мы должны менять всю культуру вождения, и перестать противопоставлять интересы велосипедистов и других участников дорожного движения.

Разумеется, это лишь часть тех аспектов, которые нужно учитывать при дальнейшем развитии столичного городского пространства. Описанные изменения требуют недюжинной политической воли, терпения, времени и денежных средств. Нужно быть готовым к тому, что какие-то из принятых для развития велосипедной культуры и инфраструктуры решений могут не привести к желаемым результатам, что какие-то шаги не принесут немедленно нужных изменений. Однако население Таллинна и его окрестностей растет с каждым годом, растет и количество машин. Такими темпами с каждым годом дорожная ситуация будет становиться все сложнее как для автомобилистов, так и других участников дорожного движения.

Если мы хотим жить в городе, комфортном для всех его жителей, мы должны начинать менять собственные привычки и представления о городском пространстве, и искать альтернатиу автомобилям. Этой альтернативой, наряду с общественным транспортом, должен стать велосипед, пусть хотя бы на полгода.

Владимир Свет

Владимир Свет

Владимир Свет – старейшина столичного района Кесклинн, получивший образование юриста в Тартуском университете. Он несколько лет работал чиновником в местном самоуправлении. Будучи советником канцлера права занимался семейным правом и правами детей. Возглавлял Таллиннский молодежный совет, был инициатором конференции TEDxLasnamäe. Читать статьи (1)